احسب سرعة دوران محرك السيارة (RPM) عند سرعة طريق معيّنة، بناءً على قطر الإطار ونسبة ترس ناقل الحركة ونسبة القيادة النهائية (الديفرنشيال).
📂 السيارات والمواصلاتعبّئ الحقول الموجودة أعلى الصفحة، ثم اضغط الزر لرؤية النتيجة فورًا. كل شيء يعمل محليًا في متصفحك — لا حاجة للتسجيل، ولا تُرسَل أي بيانات لأي مكان أبدًا.
تُحدَّد سرعة دوران المحرك (RPM) عند أي سرعة طريق معيّنة بعدد المرات التي يجب أن يدور المحرك لإنتاج دورة واحدة للعجلة، وهذا يعتمد على التخفيض المُجمَّع للتروس (نسبة ترس ناقل الحركة مضروبة في نسبة القيادة النهائية/الديفرنشيال) وكم تقطع السيارة لكل دورة عجلة (يعتمد على قطر الإطار). تستخدم هذه الأداة الصيغة القياسية في هندسة السيارات: RPM = (السرعة بميل/ساعة × نسبة الترس × نسبة القيادة النهائية × 336) / قطر الإطار بالإنش، حيث 336 ثابت يحوّل الوحدات المختلطة (ميل بالساعة، إنش، ودقائق) باتساق إلى رقم RPM قابل للاستخدام. هذه العلاقة هي بالضبط سبب أن تغيير مقاس الإطار أو تعشيق القيادة النهائية يُحرِّك RPM محركك عند أي سرعة تنقل معيّنة — إطار أصغر أو نسبة قيادة نهائية أعلى (رقميًا أكبر) يزيدان RPM عند نفس سرعة الطريق، لأن أي تغيير من هذين يعني أن المحرك يجب أن يدور أكثر لتغطية نفس مسافة الأرض، تفصيل يهم لكفاءة الوقود وتآكل المحرك وحسابات السرعة القصوى.
تُفاجئ كثيرًا من ملّاك السيارات أول مرة يُركِّبون فيها مقاس إطار مختلف قليلًا فيلاحظون أن محركهم الآن يدور أسرع أو أبطأ عند نفس سرعة الطريق السريع مما كان سابقًا — لكن الرياضيات الأساسية وراء ذلك قابلة للتنبؤ تمامًا بمجرد فهم ما يفعله قطر الإطار فعليًا في سلسلة نقل الحركة.
تخيّل سلسلة نقل الحركة بالكامل كسلسلة من خطوات تحويل الدوران: يدور المحرك، ويُغيِّر ناقل الحركة تلك السرعة، ثم تُغيِّرها القيادة النهائية (الديفرنشيال) مرة أخرى، وأخيرًا يحوّل الإطار السرعة الدورانية إلى سرعة طريق فعلية للأمام. قطر الإطار هو الحلقة الأخيرة في تلك السلسلة، ويحدد بالضبط كم مسافة أرض تغطيها دورة عجلة واحدة — يغطي إطار أكبر مسافة أكبر بالدورة، ويغطي إطار أصغر مسافة أقل.
ولأن الإطار الأصغر يغطي مسافة أقل بالدورة، يجب أن تدور العجلة (وبالتالي المحرك، عبر نسب التروس الثابتة) أسرع للحفاظ على سرعة الطريق نفسها مقارنة بإطار أكبر. هذا بالضبط سبب أن تركيب إطارات أصغر بوضوح من المقاس الأصلي — نتيجة شائعة لمجموعات عجلات وإطارات معيّنة — يرفع RPM التنقل عند سرعة الطريق السريع، أحيانًا بما يكفي للتأثير بشكل معتبر على كفاءة الوقود وتآكل المحرك طويل الأمد.
المنطق نفسه يفسّر لماذا يكون لتغيير تعشيق القيادة النهائية (الديفرنشيال) تأثير مشابه لتغيير مقاس الإطار: نسبة قيادة نهائية أعلى رقميًا (تُسمّى أحيانًا تعشيقًا "أقصر") تعني أن المحرك يدور مرات أكثر لكل دورة عجلة، وهذا يزيد RPM عند أي سرعة معيّنة — نفس التأثير الاتجاهي تمامًا لتركيب إطار أصغر، تحقّق فقط عبر جزء مختلف من سلسلة نقل الحركة بدلًا من العجلة نفسها.
يهم هذا عمليًا لأي شخص يُعدِّل مركبته: تركيب إطارات أكبر دون تعديل التعشيق يُخفِّض RPM التنقل (ما قد يساعد كفاءة وقود الطريق السريع لكنه يضرّ التسارع)، بينما تركيب قيادة نهائية أقصر دون احتساب مقاس الإطار قد يرفع RPM التنقل بشكل غير مريح. حساب RPM الناتج الفعلي قبل إجراء أي من التغييرين — بدلًا من التخمين — يساعد في تجنّب مفاجأة غير سارّة في أول قيادة على الطريق السريع بعد التعديل.
لأن الإطار الأصغر يغطي مسافة أقل لكل دورة، بمعنى أن المحرك (والعجلات) يجب أن يدور أسرع للحفاظ على نفس سرعة الطريق — هذا سبب أن تغيير مقاس الإطار بلا تعديل التعشيق يُحرِّك RPM عند أي سرعة معيّنة.
تتغيّر نسبة ترس ناقل الحركة مع كل ترس تختاره (عالية في السرعة الأولى، منخفضة في ترس Overdrive عالٍ)، بينما نسبة القيادة النهائية (الديفرنشيال) نسبة ثابتة واحدة مبنية في ديفرنشيال السيارة تضرب في أي ترس ناقل حركة مُشغَّل حاليًا.
تُذكَر هذه عادةً في ورقة المواصفات الرسمية للسيارة أو دليل المالك/الخدمة، غالبًا تحت "نسب تروس ناقل الحركة" و"نسبة القيادة النهائية" أو "نسبة المحور".